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Historia do Carro dos 3 títulos de Ayrton Senna

O nascimento de um mito: como a McLaren construiu o MP4/4

 

No inverno de 1987, um grupo de engenheiros liderados por Gordon Murray e Steve Nichols trabalhava incansavelmente no coração da Inglaterra para construir uma máquina capaz de voltar a ganhar o Campeonato Mundial. Eles conseguiram os motores mais potentes, contrataram os pilotos mais rápidos, e construiram um monocoque que, combinados, produziram um carro tão dominante que hoje em dia ficou conhecido como o maior carro de Fórmula 1 da história: o McLaren MP4/4.

E quando dizemos que ele dominou, estamos falando de vencer 15 das 16 corridas na temporada de 1988, com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante. Em seis ocasiões o MP4/4 se classificou em primeiro e segundo com margem de um segundo ou mais e, em Monaco, Senna foi 2,6 segundos mais rápido do que seu rival mais rápido de outra equipe. Só que o mais impressionante foi que seu ritmo impressionante não prejudicava sua confiabilidade. O MP4/4 só abandonou quatro corridas – duas delas devido a acidentes.

MONACO GRAND PRIX

Para entender por que este carro foi tão bem sucedido, precisamos voltar a 1986, quando Gordon Murray ainda estava na Brabham e começou a trabalhar no projeto do BT55, o carro que disputaria a temporada daquele ano.

O BT55 foi projetado a partir do conceito de linha de cintura baixa, que segundo a teoria de Murray, a redução da altura do carro e diminuição da área frontal em cerca de 30%, permitiria uma melhor penetração aerodinâmica, e faria com que um fluxo maior de ar passasse sobre a asa traseira, produzindo mais downforce. Assim, em teoria, o carro seria mais rápido nas retas e teria mais aderência nas curvas.

Só havia um problema: os motores BMW que equipavam os Brabham eram altos demais e interferiam no fluxo de ar dirigido à asa traseira. Para contornar o problema, Murray buscou inspiração em carros como o Mercedes-Benz W196 e o Lotus 16 de Colin Chapman, ambos dos anos 1950.  Nesses dois carros os motores eram inclinados em relação ao eixo longitudinal para reduzir a  área frontal, o que consequentemente reduzia o arrasto aerodinâmico. A BMW forneceu à Brabham uma versão especial de seu motor M12 turbo de Fórmula 1 com 18 graus de inclinação. Isso permitiu que Murray projetasse um carro cuja capa do motor fosse plana e baixa.

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O formato permitiu que o fluxo de ar corresse livremente à asa traseira, aumentando o downforce. Mas isso também aumentou o arrasto e desequilibrou o carro. Junte isso a problemas imensos de confiabilidade causados pelo ângulo esquisito do motor e o resultado foi o completo fracasso do BT55. Em 16 corridas ele terminou na zona dos pontos apenas duas vezes, com um total de dois pontos.

Apesar da promessa, o Brabham BT55 alcançou resultados pífios. O problema não foi a teoria, mas a execução por causa das limitações apresentadas pelo quatro cilindros inclinado fornecido pela BMW. Some a isso o famoso turbo lag da BMW (que às vezes beirava os dois segundos) o carro jamais alcançou seu verdadeiro potencial.

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Murray deixou a Brabham no fim de 1986 e se mudou para a McLaren para ajudar a refinar o MP4/3 do engenheiro americano Steve Nichols para 1987. No ano seguinte, Murray já estava totalmente envolvido no processo de design quando a McLaren fechou a parceria com a Honda para substituir os motores TAG, que vinham sofrendo com problemas de confiabilidade.

O V6 japonês era o motor perfeito para fazer funcionar a teoria que Murray tentou aplicar ao BT55. Com os cilindros dispostos em um V de 80 graus entre as bancadas, o motor RA-168E tinha a altura ideal para o conceito.

Com o pequeno V6 biturbo deslocando o centro de gravidade para baixo, Murray e Nichols exigiram que os pilotos praticamente deitassem dentro do carro para manter a estrutura tão baixa quanto fosse possível. Apesar de algumas preocupações com a praticidade por parte de Prost, a equipe estava convencida de que a ousadia daria resultado, já que não estava muito distante do layout do velho Lotus 25. No fim das contas a equipe estava certa e os pilotos ficaram confortáveis.

Ayrton Senna

O MP4/4 tinha área frontal 10% menor do que o MP4/3 e direcionava o ar para a asa traseira de forma claramente mais eficiente. A única concessão de Murray foi a altura em relação ao solo um pouco maior, mas isso tornou o carro mais fácil de acertar e mais confortável de pilotar.

O resto do carro seguia o padrão, com monocoque em fibra de carbono e suspensão de braços triangulares sobrepostos, sendo os dianteiros atuando molas e amortecedores. Os freios eram de carbono-cerâmica e o V6 biturbo de aproximadamente 900 cv (em classificações; na corrida eram cerca de 670 cv) era acoplado a uma transmissão manual de seis marchas.

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Todo este trabalho deixou o a equipe atrasada enquanto se aproximava a nova temporada e o carro novo só chegou no último dia dos primeiros testes em Ímola. De manhã, o carro ainda estava sendo finalizado antes de ir para a pista. Prost estivera pilotando um MP4/3B por dias, e em sua primeira volta com o carro novo, ele foi dois segundos mais rápido do que antes. Prost disse que o carro era confortável, fácil de pilotar, e que o pacote aerodinâmico era um grande passo à frente. O MP4/4 terminou os testes acabando com os adversários e veio para o Brasil para a primeira corrida.

Esforçando-se até o último minuto, a McLaren produziu uma máquina que de fato reescreveu a história. Dificilmente veremos outro como ele.

Fonte: http://www.flatout.com.br/

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